quinta-feira, 6 de julho de 2017

O resultado prático de um 1600cc com leves modificações

Muitas vezes as pessoas acreditam que um resultado absurdamente significativo só pode ser extraído de um motor onde muito dinheiro foi investido ou que o conjunto conte com peças que apresentem grandes números. O post de hoje é mais um (eu já escrevi outros posts que tratam mais ou menos do mesmo tema) que mostra que é possível brincar bastante com um motor de cilindrada original desde que o bom senso impere na escolha das peças e na montagem completa do motor. Se você já está me dando a honra da visita, não deixe de dar aquele like bacana na página do Facebook e de seguir o blog também. Desta maneira, você fica sabendo de tudo o que rola aqui no blog, visto que sempre há um post novo todos os dias. Os botões de curtir e seguir estão aqui a sua direita, bem rápidos e fáceis. Para seguir o blog é necessária apenas uma conta do Google, coisa que todo mundo tem hoje em dia. Além disso, a sua direita também há um botão para que você possa se inscrever em meu canal do Youtube, onde muitas novidades aparecerão em um futuro muito breve para somar com alguns vídeos que lá já existem. Clicando nesses botões e dando essa forcinha, você está prestigiando o blog de uma das melhores maneiras possíveis para que ele continue crescendo e mais pessoas possam conhecer todo o conteúdo que é postado aqui para todos aqueles que, assim como eu, são apaixonados pelo fantástico mundo do antigomobilismo com admiração pelo incrível universo dos Volkswagen refrigerados a ar.
Nesses cinco anos de existência do blog, por várias vezes eu já recebi e-mails de pessoas que pretendiam montar motores para seus Fuscas mas não sabiam muito bem como escolher as peças. Como vocês sabem, eu não sou nenhum especialista e digo inclusive que não sou um grande conhecedor desse universo tão interessante que é o dos motores, dirá então da "galáxia" que integra o projeto VW a ar. No entanto, com o passar do tempo, a gente acaba adquirindo uma pequena bagagem que acaba formando uma linha de raciocínio para se montar qualquer motor. Mesmo assim, nunca somos donos da razão e um projeto desse envolve muita pesquisa e exercício na mente. Hoje eu quero compartilhar com vocês um vídeo do funcionamento de um motor que não é inacessível a boa parte dos Fusqueiros se assim eles quiserem montar (e se a busca for por um rendimento bacana para um carro de rua) onde muitos pontos são evidentes.
Diferente da culinária ou de muitas outras áreas, a montagem de um motor levemente melhorado ou modificado dificilmente tem uma receita pronta. Para que o seu motor dos sonhos (ou das necessidades) seja feito como se deve, uma das primeiras coisas que você deve ter em mente é o seu objetivo e a aplicação do seu carro: Se seu carro roda mais em cidade, rodovia, se anda em um circuito misto (cidade e estrada), se ele é pesado e o torque é mais convincente em baixas rotações ou o contrário, se o câmbio que você possui vai permitir o máximo rendimento na configuração de motor que você busca usar e inúmeros outros fatores. Montar um motor é como se você estivesse construindo uma casa: Se você não souber o tamanho do terreno, nunca vai conseguir saber o tamanho do imóvel.
Alguns pontos bacanas de serem frisados na escolha de um motor que tem um pouco do seu objetivo voltado a performance sem dúvidas é o sistema de alimentação: Independente de se usar um ou dois carburadores, injeção eletrônica ou qualquer outro sistema, ele deve ser corretamente dimensionado para a cilindrada que você tem, fazendo com que a mistura não seja rica ou pobre e que o tempo de injeção seja o mais preciso possível dentro da sua realidade. Outro ponto importante é o sistema de ignição. Além de saber se você usará platinado, ignição eletrônica, módulo de ignição assistida ou qualquer outro tipo de trigger, algo importante é levar em consideração qual será o ponto de ignição inicial do motor e também qual será o range (ou seja, o intervalo) da curva de avanço do distribuidor. Um distribuidor que avance muito ou quase nada também irá influenciar no funcionamento do conjunto. Ainda na ignição, algo importante a ser levado em consideração é o grau térmico das velas (ou seja, a capacidade delas de "conservar" ou dissipar o calor), a resistência dos componentes do sistema (principalmente dos cabos de vela e a qualidade do material isolante). Um outro fator que deve ser levado em consideração (e este também é muito significativo no funcionamento prático da coisa) é o acionamento das válvulas. De acordo com a faixa de torque e rotação que você escolheu para o motor, algo que precisa ser dimensionado é o sistema de acionamento das válvulas, isso através de um comando com a graduação adequada. Fazendo uma análise um pouco grosseira, quão mais graduado for o seu comando, mais tarde, ou seja, em maiores rotações, ele lhe entregará o maior rendimento. Se dirigindo em uma rodovia, um comando esportivo é simplesmente uma maravilha, visto que se tem um carro acordado em altas rotações, já em um trânsito pesado talvez não seja a melhor alternativa, visto que o rendimento em baixa não é tão bom. Uma outra alternativa que se tem caso a ideia é ter uma grande abertura das válvulas mas em rotações mais baixas é o uso de balancins de maior levante, visto que o levante das válvulas terá um aumento em virtude da geometria das peças. A taxa de compressão também é algo muitíssimo importante nesses casos. Caso se busque "taxar" o motor, ou seja, subir sua taxa de compressão, deve-se levar em conta o combustível utilizado, o ponto de ignição inicial e também o avanço para que esta busca por melhoria no desempenho feita por meio do rebaixamento dos cabeçotes não se torne algo que não permita um bom funcionamento do conjunto e que o sistema de refrigeração original não dê conta do recado. O sistema de refrigeração e de lubrificação também são pontos importantes, visto que o primeiro garantirá que seu motor funcione na temperatura ideal de trabalho. Para isso, nenhuma lata do motor pode estar faltando ou mal instalada. Radiadores de óleo deslocados são recomendados em motores voltados a performance pelo fato de permitirem uma melhor refrigeração no cilindro 3 em virtude da posição da peça. Se você está montando um motor muito forte, pode haver também a necessidade do uso de um radiador externo, este que pode até necessitar de uma ventoinha se o motor demandar. Ainda no sistema de lubrificação, cuidados com as galerias de óleo, bombas de óleo de maior vazão e melhorias no fluxo de óleo são bem vindos desde que dimensionados, nada exagerado. Um ótimo exemplo disso é o sistema HVX, criado por Bob Roover e que é replicado pelo mundo todo. Exemplos desse sistema já foram passados com maestria em várias séries do canal do Tonella em montagem de motores. Por último mas não menos importante, o sistema de escapamento também tem sua parcela no desempenho. Escapamentos não restritivos permitem que o motor suba melhor de giro, logo, oferecendo um melhor rendimento.
O vídeo que vocês veem ao final do post foi encontrado por mim no Youtube hoje por acaso. Nele, vocês veem um motor 1600cc sendo testado na bancada por alguns americanos. Como vocês podem notar, o conjunto tem carburação simples e um maravilhoso escapamento EMPI GT. Pelo comportamento da marcha lenta, creio eu que ele tenha um comando esportivo, como um W100 ou W110. Mesmo assim, a subida de giro é bastante agradável e precisa.
Veja:


6 comentários:

  1. Boa tarde. Não entendo muito de motor, mas tenho uma dúvida. Assistindo o vídeo, observo que motor utiliza uma capela pequena, talvez do motor 1200, não sei, isso não irá prejudicar a refrigeração do motor? Soltando os prisioneiros, etc.

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    1. Olá amigo, boa tarde!
      A capela utilizada nesse motor é exatamente ao estilo das utilizadas nos motores 1200. Hoje em dia a EMPI fabrica réplicas dessas capelas com inúmeras variáveis, como entradas para as mangueiras de ar quente ou com a configuração de radiador deslocado. A refrigeração do motor não é prejudicada com o uso desta capela, visto que ela pode ser aplicada em qualquer motor que utilize a configuração de radiador de óleo na posição dos mais antigos. A questão de um prisioneiro eventualmente se soltar geralmente se dá por um aumento de temperatura que faça com que o prisioneiro dilate mais do que o esperado no projeto, algo que pode acontecer com um sistema de refrigeração ineficiente ou uma taxa de compressão muito elevada para a configuração de motor que se está montando.
      Ou seja, a capela do 1200 pode ser utilizada sem problemas em qualquer motor, mas se a ideia é montar um motor com alguma melhoria no sistema de refrigeração, é bem interessante utilizar uma com radiador deslocado, como até comentei no post. Para isso, há o modelo original e também os modelos importados (que seguem a estética da capela do 1200) e permitem a utilização do radiador de óleo do Fusca alemão, que é um pouco diferente dos nossos. Em motores com taxas mais elevadas e principalmente com uma potência maior, o uso de prisioneiros finos, ou seja, de 8mm são mais do que recomendados.
      Aliás, diria eu que prisioneiros finos fazem bem a qualquer motor...
      Um grande abraço e muito obrigado pelo comentário!

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  2. Motorzinho perfeito esse, tem potência, mas também tem carburação simples que ao meu ver é mais fácil de acertar do que a dupla, se bem que um motor que eu paguei um pau foi aquele 1300 que o Tonella montou no Fusca do Reverendo Teoson, motor de pequena cilindrada, mas que rende como um 1600.

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    1. Eu gosto muito de carburação dupla, mas é indiscutível a diferença na facilidade de regulagem em relação a carburação simples. Uma alternativa para um melhor desempenho por meio de uma carburação simples são os carburadores de venturi variável. O motor do Reverendo ficou muito bom, mas isso também se deve ao acerto no comando, taxa de compressão, escapamento e mais alguns outros fatores. Eu montaria um bem parecido com aquele em um Fusca, mas com algumas leves alterações.

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    2. Um carburador de venturi variável no Fusca do reverendo, ficaria perfeito.

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    3. Sim, visto que o fluxo de ar seria bastante otimizado no coletor, o que eu classifico como um dos maiores contras de uma carburação simples convencional...

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